Während der Flugsaison dieses Jahres stand die südliche Hälfte Deutschlands etwas auf der Schattenseite einer Großwetterlage, die den Norden mit ungewöhnlich guten Wetterlagen in großer Zahl verwöhnt hat.

Ein skandinavischer Hochdruckkeil, der sich seit April immer wieder regenerierte,
versorgte die Segelflieger zwischen Waterkant und Sauerland immer wieder mit starken Steigwerten, hoher Basis und idealen Aufreihungen, die ungewöhnlich hohe Schnittgeschwindigkeiten und damit sehr lange Streckenflüge ermöglichten.

Der Südhälfte der Bundesrepublik hingegen blieb von diesen Wetterlagen häufig nur ein starker Wind mit Windscherungen, der die Aufwinde zerriss, hohe Schichtwolken die verbreitet die Sonneneinstrahlung behinderten oder der Zufluss südlicher Warmluft, die immer wieder den Aufwindmotor stottern ließ.

Die Saison für Langsteckenflüge in Deutschland, von Ende März bis ca. Mitte August, neigte sich fast ihrem Ende entgegen, als es dem Azorenhoch in den letzten Tagen des Julis endlich gelang, sich auf das europäische Festland auszudehnen und damit zur Abwechslung auch mal im Süden der Republik für bessere meteorologische Voraussetzungen zu sorgen.

Trogrückseite lautete das Stichwort, dass Langsteckenflieger in der 4. Juliwoche hellhörig werden ließ. Als Trog bezeichnet man längliche, gealterte Tiefdruckgebiete, die sich mit Kaltluft füllen und sich zumeist im Nachlauf einer Kaltfront auf die Wanderung begeben. Tröge sorgen für kaltes, wolkiges und verregnetes Wetter. Ihre Rückseite hingegen bietet Segelfliegern zuweilen die Chance einen meteorologischen Leckerbissen erhaschen zu können.

Die Vorhersagekarten von pcmet hatten bereits 3 Tage zuvor das kommende Szenario der Großwetterlage in etwa zutreffend beschrieben. Als sich am 27.07.  abzuzeichnen begann, dass für den 28.07. eine brauchbaren Streckenfluglage Realität werden könnte, startete ich um 17:00 Uhr mit meinen Vorbereitungen. Ich nahm auf dem Flugplatz möglichst viele Startvorbereitungen vorweg, damit am Flugtag Zeit blieb für letzte meteorologische Informationsbeschaffung.

Um 20:00 erreichte die Hauptfront Mannheim. Aus der Beobachtung der Frontpassage sowie des weiteren Zug- und Niederschlagsverhaltens der Front lassen sich nützliche Informationen für die Streckenplanung gewinnen. Darstellung von Niederschlägen mittels Radar im Internet geben wertvolle Hinweise über den Umfang der Durchfeuchtung des Untergrunds und damit über mögliche Beeinträchtigungen des Konvektionsaufbaus.

Zunächst schien die Front nur eine sehr geringe Tiefe und vernachlässigbare Niederschlagsaktivitäten zu haben. Von Heidelberg aus ließ sich der Sonnenuntergang durch die vereinzelten Regenfahnen beobachten. Das änderte sich aber schnell. Von Süden begann sich die Front zu intensivieren, verbreiterte sich soweit, dass sie fast die Hälfte Baden-Württembergs bedeckte. Stärkere Niederschlagsfelder breiteten sich vom Südschwarzwald der Donau entlang aus. 

Am nächsten Morgen um 06:00 Uhr setzte ich die meteorologische Datensammlung, die ich am Abend zuvor um 23:00 zugunsten meines Schlafpensums unterbrochen hatte, fort. Im Süden hing die Front noch im Bayerischen Wald. Weiter nördlich war sie bereits in die Mitte Tschechiens gezogen. Ein Blick aus dem Fenster nach Westen ließ über dem Pfälzer Bergland blauen Himmel erkennen. Der Odenwald war in Wolken gehüllt. Ein leichter Südwestwind half letzte Feuchtigkeit zu verdunsten.

Die Infrarot-Bilder von Meteosat zeigten ein großes wolkenfreies Gebiet im Nordosten Frankreichs. Der erste Eindruck gab keinen Anlass die weiteren Vorbereitungen abzubrechen.

Um 07:00 Uhr sind die Vorhersagen von pcmet abrufbar. Ca. 600 km im Westen und 530 km abnehmend bis 380 Km werden in Richtung Osten geboten. Nachmittags soll die Basis auf 1.800 m klettern, dazu Steigwerte bis zu 2,4 m/s, Thermikende ca, 19:30 – 20:00 Uhr.

Die Streckenwerte sind für ein 15m Discus gerechnet. Ca. 20 % Zuschlag sind als Ausgleich für die 18 m meiner ASH 26 E angemessen. Pcmet rechnete also mit einem ordentlichen Tag der gehobenen Mittelklasse.

Auf dem Flugplatz angekommen, um 08:30 Uhr, eine positive Überraschung: Meine Schuhe bleiben im Rasen fast trocken. Der am Vortag aufgeheizte und ausgetrocknete Boden sowie der leichte Wind hatten den Niederschlag absorbiert.

09:20 Uhr. 4/8 Cu locken. Die letzten 50 m des Königstuhls sind aber noch in Wolken eingetaucht. Die Cu-Basis dürfte somit ca. 500 m über Meeresspiegel (MSL) liegen (Höhenangaben ohne Zusatz. sind MSL -Höhen)

Strecke ist das Produkt aus Flugzeit und Geschwindigkeit. Also möglichst früh starten, aber nicht zu früh. Extrem frühe Starts beinhalten das Risiko eines Roulettspiels mit Setzen auf nur eine Zahl, jedoch ohne die entsprechenden Gewinnmöglichkeiten. Also Ruhe bewahren und die verbleibende Zeit für einen Blick auf das aktualisierte Wettergeschehen im Internet nutzen. Vielleicht ist ein Hinweis dabei, der die Wahl des Flugweges erleichtert.

Mich interessierte der Verbleib der hohen Bewölkung. In welchem Maße und wo löst sie sich auf. Erhebliche Reste sind im Osten und Süden noch vorhanden. Ich suchte Klarheit für die Abflugrichtung.

Für den Westen spricht die größere Entfernung der abziehenden Front, die geringere hohe Bewölkung. Dagegen ca. 20 km/h Gegenwind, das hohe evtl. noch nasse Pfälzer Bergland oder alternativ die ausgedehnte Kontrollzone von Ramstein, deren Umfliegen zusätzliche Zeit kostet. Außerdem wäre der erste Schenkel mit ca. 130 km wegen der Flugbeschränkungen in Frankreich und Luxemburg vergleichsweise kurz.

Pro Osten sind anzuführen: Leichter Rückenwind, südlich vom Odenwald ist das Gelände relativ niedrig, größere Schenkellänge mit mehr Alternativen. Ob die Passage von Nürnberg nördlich oder südlich erfolgen würde, möglichst früh entschieden werden.

Dagegen: Bedeckungsrisiko und Bodenfeuchte.

Inzwischen lag die Wolkenuntergrenze deutlich über dem Königsstuhl.
10:02 Uhr Start.

Während des Steigflugs klärte sich bereits die Abflugrichtung. Der Osten sah deutlich besser als erwartet aus. Die hohe Bewölkung hatte sich bereits weit nach Osten zurückgezogen. Die Sicht war für frühe Verhältnisse hervorragend. Auf der Standardausflugstrecke nach Osten testete ich die vorhandenen 4/8 Cu. Steigwerte bis zu einem Meter unter mehreren  Wolken waren eine beruhigende Ausgangssituation. Mit Westkurs überstieg ich in 850 m die Basis.

Den Abflugpunkt legte ich direkt über den Rhein im Bereich Mannheim Lindenhof.

10:14 Abflug in 1.350m  mit 110°.

Vor mir breitete sich bis zum Horizont ein schneeweißer Cu Wolkenteppich aus. Untypisch für diese geringe Wolkenhöhe zeichnete sich keinerlei Geländestruktur in den Wolkentops ab. Ein Grund mehr,  den Odenwald weiter südlich im Bereich seiner niedrigeren Ausläufer zu passieren.

Die ersten Wolken außerhalb der Rheinebene erreichte ich in Höhe ihrer Basis 500m  über Grund (Gnd). Das Gelände fällt nach Südosten weiter ab. Nach 24 km Gleitflug kreiste ich erstmals ein und nutzte einen sanften 0,7m/s Aufwind, um die Oberfläche der hügeligen Landschaft nach Resten des Niederschlags vom Vortag abzusuchen. Das helle Grau der Asphaltwege wies keinerlei Spuren von Nässe auf, wie auch die unbefestigten Feldwege.

Beim weiteren Vorfliegen sank ich kurz unter 400 m Gnd. Es kam hierbei, wie beim weiteren Flug auch, zu  keiner kritischen Situation, für die es nicht auch noch eine Hintertür, ein Plan B gegeben hätte.

Die Basis befand sich weiter auf dem Weg nach oben. Am Flugplatz Mosbach-Lohrbach hat sich die Cu-Bewölkung bereits auf 1.150 m  angehoben.

Mit etwas nördlicherem Kurs in Richtung der tiefer liegenden Hohenloher Ebene  wollte ich die Arbeitshöhe zusätzlich erweitern und die Entscheidung, Nürnberg nördlich oder südlich zu passieren, noch etwas verschieben bis mehr Klarheit über den Wetterraum im Osten bestand. Die Kontrollzone in Niederstetten war aktiv. Die Basishöhe für einen sicheren Überflug nicht ausreichend. Nördlich von Niederstetten

lockte gute Bewölkung. Mit mehr als 2 m/s ging es auf 1.400 m. Von dort waren, ein Blick auf die Karte ließ keinen Zweifel, der Steigerwald mit seinen Hügelketten, die Hassberge und dahinter der Thüringer Wald in einer unwirklich wirkenden Klarheit zu erkennen. Fichtelgebirge sowie Teile des Steigerwalds waren vom Schattenwurf hoher Bewölkung erfasst, die sich bis in das Beschränkungsgebiet Nürnberg hinzog. Die Entscheidung für die südliche Route war gefallen.

Mit deutlich südlicherem Kurs wurden die CTR Illesheim, das nordöstliche Eck der CTR Ansbach überflogen, sowie das südwestliche Eck des Beschränkungsgebiets Nürnberg unterflogen.

Das Beschränkungsgebiet über mir war ich los, dafür verdunkelte hohe Bewölkung die nächsten 30 km in östlicher Richtung. Die Fränkische Alb  bot weit auseinander stehende Cu mit einer Basis bei knapp 1.500 m, dafür aber einen auf 550 m  ansteigenden Untergrund. Keine gute Perspektive, die mich nach einem geeigneten Wendepunkt Ausschau halten ließ. Die verbliebene Bewölkung hatte sich inzwischen einen Grauton und Steigwerte im Zentimeterbereich zugelegt.

Weiter südlich verstärkte sich die Einstrahlung. Unter Mitnahme aller Thermikreste flog ich südöstlich von Roth ein Industriegebiet an. 360 m über Grund nahm ich dort  solide 1,8 m/s mit und hatte wieder knapp 1.000 m unter den Flügeln.

Weiter südöstlich boten sich ein paar Cu als Rückenwindwende an. Mangels Alternative nahm ich dort 1,5 m/s mit und nutzte um 12:52 Uhr die erreichte Basishöhe in 900m Gnd, um nach 234 km 12 km östlich Flugplatz Beilngries in der Nähe des Altmühltals zu wenden. Große Wolkenabstände sowie eine Arbeitshöhe unter 1.000 m und Reste größerer Niederschlagsmengen hätten vermutlich zu viel Zeit gekostet, die Strecke weiter nach Osten zu erweitern.

Auf Gegenkurs in Richtung Grenze Luxemburg blies mir zunächst ein Wind aus 250° mit ca. 22 km/h entgegen. Auf Kurs ungehinderte Sonneneinstrahlung soweit das Auge reichte. Langsam begann mit jedem Kilometer in Richtung Westen die Basis anzusteigen und ermöglichte bei zugleich abnehmender Höhe der Landschaft zusätzliche taktische Spielräume, die auch notwendig waren, um den Schnitt weiterhin über 90 km/h halten zu können. Längere Gleitflüge, in denen schwache Aufwinde im Geradeausflug genutzt werden konnten, kompensierten den Gegenwind. Erst nach 13:00 Uhr kletterte die Basis über 1.500 m und ermöglichte damit zu mindest Abflughöhen von über 1.000 m Gnd.

Die Rückkehr in Gebiete mit deutlich trockenerem Untergrund ließ die Basis vor Erreichen der Rheinebene kontinuierlich auf 1.700 m  klettern. Zusätzlich steigerte die eine oder andere kurze Aufreihung die Reisegeschwindigkeit.

Die Route führte über Gunzenhausen, nördlich an Schwäbisch Hall vorbei nach Mosbach, wo ich mit knapp 3 m/s Höhe tankte für die Querung des Rheingrabens. Die gelang auch ohne Probleme. Mannheims Rangierbahnhof ließ mich nicht im Stich, gewährte mir  2,5 m/s auf 1.800 m. Zusätzlich verhalfen mir über Bad Dürkheim knappe 3 m/s zum komfortablen Einstieg in das Pfälzer Bergland.

Erstaunlich war, wie viele Flugzeuge im gehobenen Leistungsbereich ohne funktionierendes Flarm unterwegs waren.

Den Transponder hatte ich bereits nach Querung des Rheins aktiviert. In Ramstein meldeten sich startende und landende Maschinen in dichter Folge. Von Boeing 767,  Starlifter, Kampfhubschrauber bis zum Learjet  oder einem KC 132 Tankflugzeug war alles in unüblichen Entfernungen zu sehen. Meine Absichtserklärung über 4.500 ft Ramstein CTR südlich mit Kurs West passieren zu wollen, sowie mein identifiziertes Transpondersignal, erübrigten weitere Positionsmeldungen.

Am südöstlichen Eck der CTR Ramstein kletterte ich auf 1.900 m, um nach Neunkirchen mit etwas südlichem Kurs weiterzufliegen, weil sich zwischen Hunsrück und dem geometrischen Idealkurs von 285° ein wolkenloser Bereich zügig erweiterte.

Ruhige Aufwinde unter sich bereits zurückbildender Bewölkung mit 1,5 – 2,2 m/s brachten mich um 16:48 Uhr zur 2. Wende, 3 km unterhalb von Merzig, gleich hinter der Saar. Nach 367 km endete damit der 2. Schenkel mit einem Schnitt von 93,5 km/h. Auf 604 km addierte sich die zurückgelegte Gesamtstrecke.

Der dritte Schenkel bot nun eine komfortable Basishöhe, die es erlaubte, konsequent nach Sollfahrttheorie mit einer Ringeinstellung von 2 m/s Durchschnittssteigen zu fliegen. Zugleich wurden aber auch die Wolkenabstände größer und die Bestandsdauer der Wolken verringerte sich.

Schon seit Neunkirchen war ich deshalb nicht mehr mit vertretbarem Zeitaufwand an die Basis herangekommen. Schwächere Aufwinde nutzte ich deshalb zur Streckung des  Gleitwinkels bis mindestens 2 m/s gefunden wurden. Ein  Wolkenfetzen neben dem stillgelegten Flugplatz Sembach markierte den stärksten Aufwind des Tages mit 3,1 m/s und katapultierte mich zugleich auch auf die Maximalhöhe von 2.350 m.

Jetzt konnte ich ohne großes Risiko mit erhöhter Ringeinstellung (2,5) die gut entwickelte Bewölkung im Bereich von Ludwigshafen und Mannheim anfliegen. Enge 2,6 m/s brachten mich auf die aktuelle Basishöhe von 2.085 m. Der Odenwald empfing mich sogar mit 2,8 m/s. Kein Grund übermütig zu werden, denn vor mir weitete sich ein bis zum Horizont wolkenloser Bereich in Richtung Main aus. Südöstlich Miltenberg ließ ich deshalb den 104,1 km/h schnellem 3. Schenkel um 18:41 Uhr nach 197 km enden.  Die Gesamtstrecke maß an der 3. Wende 801 km.

Zurück in Richtung Mannheim standen auf Kurs nur 2 Wolken, deren Lebensdauer schwer einzuschätzen war. Mit reduzierter Ringeinstellung teste ich den ersten Cu, ein absterbender 2 m/s Aufwind in seinen letzten Zügen, der mich gerade noch nach oben bringt. Aus 1.950 m  beginne ich den Endanflug auf die gut entwickelte Quellbewölkung über dem Stadtgebiet von Mannheim/Ludwigshafen mit MacCready 2.

2,4 m/s Industriethermik veranlassen mich, erste Überschlagsrechnungen über die mögliche Gesamtstrecke anzustellen. 1.000 km wären möglich, wenn es mir gelänge zwischen. 20:00 und 21:00 Uhr  knapp 100 km/h Schnittgeschwindigkeit zu erreichen. Zusammen mit dem Endanflugbonus wäre es machbar, vorausgesetzt die Industriethermik würde bis vor Sunset nicht einschlafen.

In 2.000 m  angekommen, folge ich einer langen Schleppe von Wolkenfragmenten in Richtung Donnersberg, genau in Richtung des aktuellen Windes, mit Kurs 300°  und ca. 12 km/h Rückenwind. Zu verdanken habe ich dieses Wolkenband den aufgeheizten bebauten Flächen von Mannheim und Ludwigshafen, die in Schüben ihre gespeicherte Wärme abgeben. Das lässt mich kaum Höhe verlieren. Hinter Frankenthal nehme ich zur Sicherheit noch ein paar Kreise in 1,3 m/s mit und setze um 19:53 Uhr am Donnersberg  nach weiteren 99 km mit einem Schnitt von 82,9 km/h meine 4. Wende. Mir verbleiben 1h 17 Min, die noch fehlenden 100 km  auf 2 Schenkel zu verteilen.

Aus sicheren 1.700 m  gleite ich zurück und versuche unter letzten Wolkenfetzen Zeit zu gewinnen. Sollte ich nicht mindestens 1,5 m/s Steigen über der BASF bekommen,  wird mein Streckenziel unrealistisch. Also Sollfahrt auf Einstellung 1,5 m/s. Auch über dem größten Chemiestandort der Welt ist kein Wölkchen mehr zu sehen. Schwalben weisen mir den Weg zu 1,9 m/s, die mich bis auf 2.050 m  tragen.

18 Minuten später erreiche ich um 20:31 Uhr die 5. Wende über Heidelberg- Handschuhsheim, nach 958 km Gesamtstrecke in knapp 1.000 m.

Mit  89,7 km/h Schnitt für den vorletzten Schenkel bin ich noch im Rennen.

Der letzte Schenkel führte zwangsläufig zurück über das immer noch gut tragende Stadtgebiet von Mannheim zum letzten erforderlichen Aufwind mit industrieller Unterstützung. Jetzt war eine kleine Kopfrechenübung angesagt: Wie hoch ist zu steigen, um den letzten Schenkel maximal nach Westen verlängern zu können, damit zugleich von dort, nach Beendigung der Wertungsstrecke, der Flugplatz Mannheim vor Sunset um 21:14 Uhr noch erreicht werden kann, unter der Annahme eines vermutlichen Steigwertes von 1,3 bis 1,6 m/s.

Eine sehr theoretische Berechnung, solang der Aufwind noch nicht gefunden war.

Über der BASF stand er jedenfalls nicht. Ein zeitlicher Spielraum für langes Suchen oder Warten auf den erforderlichen Aufwind im üblichen Bereich der BASF war nicht mehr vorhanden. Meine Resthöhe, ca. 850 m , reichten nicht für die noch erforderlichen 25 km, zumal die letzten 350 m Höhe bereits beim Abflug in 1.350 m  vergeben waren (und der Untergrund in meiner Zielregion am Quirnheimer Berg auf über 300 m ansteigt)

Letzte Hoffnung blieb der Windversatz. In Windrichtung flog ich deshalb weiter und kreuzte immer wieder Gebiete mit sehr geringem Steigen, für deren Nutzung im Kreisflug keine Zeit mehr blieb. Kurz vor Frankenthal stieg der Zeiger des Variometers auf über 1 m/s. Zentriert ließen sich 1,4 m/s entlocken.

In 1.265 m  konnte ich mich um 20:46 Uhr auf den Weg machen.  Die Sonne begann in rot-orangener Farbenpracht hinter letzten Wolken des Hunsrücks zu versinken, als das Segelfluggelände Quirnheimer Berg unter dem linken Flügel verschwindet, mein Ausweichplatz für alle Fälle.

20:57 Uhr erreichte ich den Endpunkt der wertbaren Strecke, 4 km westlich Flugplatz Quirnheimer Berg in 770 m, nach 10 h 43 Min Segelflug. Die 48 km des letzten Schenkels absolviere ich mit 111,2 km/h und konnte damit auf 1.006 km Gesamtstrecke zurückblicken. Geflogen wurde der letzte Schenkel mit 1,5 m/s Ringeinstellung.

Zusätzlich waren noch 34 km nach Mannheim zurückzufliegen. Aufsetzen in Mannheim-City auf dem Segelflug-Landefeld 27 um 21:13 Uhr und 10 Sekunden, 50 Sekunden vor der durch die lokale Zeit des Sonnenuntergangs vorgegebenen letzten Landezeit für Flugzeuge ohne zugelassene Nachtflugbeleuchtung.

Gesamtflugzeit 11 h 11 Min.

Ein Flugtag mit wenigen Komplikationen, die sich mit entsprechendem Risikomanagement leicht bewältigen ließen. Er zeichnete sich weder durch eine besonders hohe Basis noch extreme Steigwerte aus (1,6 m/s Tagesschnitt – ca. 0,3 m/s über dem langjährigen Durchschnitt), aber ermöglichte über 11 Stunden Flugzeit  und das 5 Wochen nach dem Tageslängenmaximum.

Entscheidend für den Erfolg war sicherlich die Bewältigung des engen Zeitrahmens, der für die letzten 400 km zur Verfügung stand. Am späten Nachmittag zwischen 17:00 und 21:00 Uhr 400 km zu fliegen, ist nicht jeden Tag möglich. Dies gelang nur, weil konsequent auf Geschwindigkeitsoptimierung geachtet wurde und damit das Tempo bis zum Ende sogar noch gesteigert werden konnte. Beigetragen hat zusätzlich die Drehung der Streckenachsen in das abendliche Windfeld. Dies ermöglichte über viele Kilometer aufgereihte aufsteigende letzte Warmluftreste mitzunehmen. Nicht vergessen werden darf natürlich auch der eingeplante Beitrag der BASF in Form von drei Aufwinden mittlerer Stärke zu später Stunde, sowie die unverzichtbare Portion Glück.

704 Piloten haben an diesem Tag ihre Flüge in die OLC-Statistik eingestellt. Der deutliche Vorsprung vor dem Teilnehmerfeld lässt vermuten, dass die Streckenführung gut an die Wetterlage angepasst war und schwerwiegende Fehler wahrscheinlich vermieden wurden.